Javier Albisu y Dani Rovirosa |
Bruselas (EuroEFE).- La Comisión Europea planteó este miércoles una serie de medidas de corte proteccionista para ayudar al sector europeo de la automoción ante la presión de China y de Estados Unidos, que se suman a la propuesta ya adelantada por el Ejecutivo para dar más flexibilidad a los fabricantes en el recorte obligatorio de CO₂.
«Nuestro objetivo es claro: garantizar que la próxima generación de vehículos no solo se fabrique en Europa, sino que también se innove en Europa, esté impulsada por tecnología europea y se base en valores europeos», dijo en rueda de prensa el comisario europeo de Transporte Sostenible y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, al presentar el «Plan de Acción Industrial para el sector europeo del automóvil».
El documento, fruto de un mes de intenso diálogo entre el Ejecutivo y los agentes relevantes del la automoción, funciona como hoja de ruta legislativa para aliviar a un sector que representa el 7 % del PIB de la UE y que se encuentra en un momento «crucial» en su transición hacia las cero emisiones en 2035.
💬 “The future of Europe’s automotive industry must be clean, connected & competitive. With this action plan, we are taking decisive steps to drive sustainability & strengthen Europe’s industrial base,” shares Commissioner @tzitzikostas.
— EU Transport (@Transport_EU) March 5, 2025
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Made in Europe
El diagnóstico de la Comisión avisa de que «las empresas europeas corren el riesgo de quedarse atrás en tecnologías estratégicas clave como baterías, software, sistemas de infoentretenimiento y conducción autónoma, y a menudo tienen menos control directo sobre insumos clave, mientras que los competidores extranjeros reciben apoyo estatal en diversas formas», dice en alusión a Estados Unidos, China, Corea del Sur o Japón.
Para «garantizar la competitividad global de la industria automotriz europea y mantener una sólida base de producción en Europa», el Ejecutivo comunitario propone medidas para estimular la producción doméstica y también acciones para proteger a la industria local de la competencia foránea.
La Comisión estudiará con las capitales cómo endurecer las condiciones para la inversión extranjera en la industria automotriz europea, con obligaciones para crear empresas conjuntas, y también planteará requisitos de contratación de personal y compromisos de transferencia de tecnología e I+D a Europa.
Además, Bruselas propone introducir incentivos y normas para que los vehículos vendidos en la UE contengan un alto porcentaje de componentes fabricados en Europa.
Con la vista puesta en India, la Comisión también promete negociar más acuerdos estratégicos con terceros países ricos en recursos minerales para reducir la dependencia de China, como los concluidos con República Democrática del Congo o Chile, y promover las inversiones en minería y refinado dentro del bloque.
🍃 fossil fuel to clean mobility
— European Commission (@EU_Commission) March 5, 2025
🇪🇺 international to EU manufacturers
🔋 standard to next-generation technologies
⚖️ unfair competition to for local companies
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Aviso a China
Para proteger su industria, Bruselas no sólo busca impulsar la fabricación local, sino también evitar una competencia desleal en el mercado comunitario.
En esa línea, el Ejecutivo comunitario aprobó el pasado octubre aranceles de hasta el 35,3 % a la importación de vehículos eléctricos chinos, una medida que ha suscitado debate tanto entre los Estados y como entre los propios fabricantes.
Pero Bruselas mantiene el rumbo en su nueva hoja de ruta: abrirá nuevas investigaciones si reúne pruebas de que Pekín esquiva esos gravámenes y advierte de posibles pesquisas de prácticas desleales «en niveles superiores de la cadena de suministro, incluido el segmento de baterías y componentes».
La Comisión también colaborará con los Veintisiete en la definición de reglas de origen más estrictas para evitar prácticas desleales, como la clasificación de automóviles eléctricos como «fabricados en la UE» cuando la mayor parte de sus componentes provienen de países extracomunitarios, como Marruecos o Turquía, que cuentan con acuerdos comerciales preferenciales con la Unión.
Ayudas al sector
El plan también incluye inyecciones -ya presupuestadas- de 3.000 millones de euros a la producción de baterías para coches eléctricos en la UE, otros 1.000 millones en innovación para desarrollar software de vehículos autónomos y otros 570 millones para infraestructura de recarga.
Tras una caída interanual de las ventas de coches eléctricos del 5,9 % en la UE en 2024, la Comisión plantea, además, recomendar «incentivos fiscales y no fiscales a la demanda», con el acento en la armonización de los distintos esquemas ya existentes y el intercambio de buenas prácticas a partir de 2026, aunque Bruselas también se abre a explorar «programas de incentivos a nivel de la UE».
Antes, a finales de 2025, Bruselas se compromete a presentar nuevas normas para favorecer la compra de eléctricos en las compañías, que representan hasta el 60 % de las compras de automóviles nuevos, y para retirar incentivos a las compras de coches diésel y gasolina en vehículos de empresa.
Flexibilidad y CO₂
El punto más destacado del plan es la propuesta de flexibilizar los objetivos de reducción de CO₂, adelantada el pasado lunes por la presidenta del Ejecutivo, Ursula von der Leyen.
La nueva normativa, que tendrán que aprobar el Consejo de la UE y el Parlamento Europeo, permitiría a los fabricantes evitar sanciones si no reducen las emisiones de sus flotas un 15 % en 2025 respecto a 2021, siempre que compensen el exceso hasta 2027.
El Ejecutivo comunitario también apoyará la creación de plantas de reciclaje de baterías y componentes, buscará armonizar la regulación para los futuros vehículos autónomos y fomentará la colaboración de empresas europeas para el desarrollo de software y estándares.
Además, la Comisión reforzará programas de apoyo al empleo, destinará 90 millones de euros a programas de reciclaje y formación.
La industria automovilística augura años muy difíciles
Por su parte, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) aseguró que el sector seguirá afrontando unos próximos años «muy difíciles» pese a que la Comisión Europea haya flexibilizado los objetivos de reducción de emisiones en el plan presentado para impulsar al sector.
La directora general de ACEA, Sigrid de Vries, consideró que esta flexibilización «es un primer paso hacia un enfoque más pragmático de la descarbonización», pero en una rueda de prensa para valorar el plan de la Comisión auguró que «los próximos años serán, muy, muy difíciles».
Y es que actualmente, la venta de vehículos eléctricos representa un 15 % de la cuota de mercado, mientras que, según la organización, debería representar el 25 % para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones.
«Esta es una brecha enorme que hay que cerrar», afirmó en rueda de prensa De Vries, quien recordó que, en las conversaciones que el sector ha mantenido con la Comisión durante las semanas previas a la presentación del plan, pidió una flexibilización de cinco años, en vez de tres.
ACEA compartió el objetivo que se ha marcado Bruselas de reducir la dependencia de Estados Unidos y China en la producción de baterías eléctricas, pero apuntó a que «es necesario estudiar con mucho detalle» la propuesta de que los vehículos vendidos en la UE contengan un alto porcentaje de componentes fabricados en Europa.
«Entendemos el llamamiento al ‘made in Europe’. Entendemos que tiene que haber menos dependencia de una gran región, pero también tenemos que afrontar la realidad de que hoy en día existe esta dependencia», dijo la directora general de ACEA y pidió a Bruselas que contribuya a reducir los costes de producción, entre ellos el precio de la energía.
En la misma línea, la patronal europea de los fabricantes de componentes automovilísticos (CELPA), estimó «garantizar el papel de Europa en todas las tecnologías automovilísticas críticas sin crear distorsiones en el mercado sigue siendo clave».
ACEA mostró también las reticencias de la industria en la intención de la Comisión de abrir nuevas investigaciones a China si incumple los aranceles del 35,3 % que ha impuesto a la importación de vehículos eléctricos por considerar que están subvencionados.
«Aplicar aranceles es solo una de las herramientas de los instrumentos de defensa comercial y estaría bien mirar a todas las opciones que hay», declaró De Vries, quien pidió al Ejecutivo comunitario que analice el impacto que una medida de este tipo tendría en las relaciones comerciales.
Del mismo modo, aseguró que los aranceles del 25 % a las importaciones de la UE que ha anunciado el presidente estadounidense, Donald Trump, y que afectarán en gran medida al sector, supondrán un «mal acontecimiento para la industria global automovilística».
Ecologistas piden que esta sea la «última concesión» Bruselas al sector
Mientras, la organización ecologista Transport & Environment (T&E) pidió que la flexibilización en la reducción de emisiones sea «la última concesión» al sector.
Una propuesta que, según dijo T&E en un comunicado, provocarán que los fabricantes de automóviles vendan hasta 880.000 vehículos eléctricos menos entre 2025 y 2027 de los que tendrían que haber vendido si se hubiese mantenido la senda de reducción de emisiones marcada hasta ahora.
NEW: Today’s EU Auto Plan must mark a line in the sand for concessions on car industry climate targets.
— T&E (🦋 find us @transenv.bsky.social) (@transenv) March 5, 2025
While it includes positive steps on corporate fleets, slow movement on battery manufacturing and the weakening of CO₂ targets will see Europe fall further behind China.
🧵 pic.twitter.com/dwW8weDIuc
En este sentido, la organización pidió al Consejo y el Parlamento que «se mantengan firmes» en la defensa de los objetivos de reducción de emisiones de 2030 y 2035, que son del 55 % y del 100 % respectivamente.
Y demandó también a la Comisión, que se ha comprometido a incentivar la compra de vehículos eléctricos de empresa, los contabilice en la reducción de emisiones.
La ONG celebró la intención de la Comisión de incentivar la producción de baterías eléctricas y componentes de vehículos en Europa, pero consideró que el plan llega «demasiado tarde» y carece de financiación.
En la misma línea que T&E, el director general de la Asociación Europea de Consumidores (BEUC), Agustín Reyna, aseguró que la flexibilización en los objetivos de CO2 va a «desincentivar a los fabricantes de automóviles a ofrecer modelos nuevos y más asequibles hasta más adelante en la década».
